来源：战区
海军陆战队将2023年9月查尔斯·“特雷”·德尔·皮佐（Charles “Tre” Del Pizzo）的F-35B联合攻击战斗机在他弹射后无人驾驶近12分钟后坠毁的部分责任归咎于他。现在，这位48岁的退役上校讲述了他的版本。
在《邮报与信使报》记者托尼·巴特尔米撰写的一篇引人入胜的报道中，德尔·皮佐对海军陆战队的调查结果提出质疑，称他在从大西洋训练飞行返回南卡罗来纳州查尔斯顿联合基地时，因设备连环故障在恶劣天气中几乎失明。
事发前，德尔·皮佐正在对该战机进行性能测试，以便在接任位于亚利桑那州尤马的VMX-1（一个关键的作战测试与评估中队）指挥官前，了解其优势和劣势。事故发生时，德尔·皮佐正试图在暴雨中能见度为零的条件下，以F-35B的垂直模式进行仪表着陆。与空军的F-35A和海军的F-35C舰载型不同，海军陆战队使用的B型具备短距起飞、垂直降落（STOVL）能力，可以像德尔·皮佐曾驾驶的AV-8B“鹞”式战斗机一样起飞、降落和悬停。
一架F-35B隐形战斗机，如同当时由海军陆战队上校查尔斯·德尔·皮佐驾驶的那架一样，正在起飞。（摄影：海军陆战队下士凯尔·巴斯金）
海军陆战队关于此次事故的最终报告和德尔·皮佐的说法都指出了价值近50万美元的头盔存在问题，该头盔用于显示飞机的速度、高度和目标信息。但在故障严重程度以及其对德尔·皮佐2023年9月17日决定跳伞离机的影响程度上，双方说法大相径庭。海军陆战队另外两项对此事件的调查支持了德尔·皮佐的说法（后文详述）。
第二海军陆战队航空联队（MAW）去年在宣布对此事件第三项也是最终调查结果的新闻稿中表示：“事故诱因包括飞行过程中发生的电气事件，导致两部主无线电、应答机、战术空中导航系统和仪表着陆系统失效；以及头盔显示器和全景驾驶舱显示器至少在三个不同时间段内无法工作的可能性。这导致飞行员在具有挑战性的仪表和气象条件下迷失方向。”
“调查得出结论，事故原因是飞行员操作失误，”新闻稿继续写道，“飞行员对失控飞行紧急情况的判断错误，从一架本可驾驶的飞机中弹射逃生，尽管当时暴雨如注，飞机电气和显示系统也发生故障。”
海军陆战队为指挥调查编制的2023年9月17日事故时间线。
德尔·皮佐表示，他别无选择，只能弹射。这位现已退役的海军陆战队飞行员称，下午1点30分后不久，头盔在41秒内三次出现故障。
他说，起初头盔开始闪烁，然后“面罩上闪现出一连串警报”，飞行控制系统、航空电子设备、冷却系统、导航系统、GPS、通信系统相继失效。音频警报响起：呜——呜——呜。然后头盔和主显示器变黑；音频警报停止。大约过去了15秒。
大约15秒后，当战机在云层中以垂直模式下降，高度约750英尺、下降率约每分钟800英尺时，头盔第二次失效。他决定执行“复飞程序”，远离地面。
巴特尔米写道，德尔·皮佐“拉杆爬升，推油门增加推力。收起起落架。按下按钮将战机从垂直模式转换为常规模式。然后头盔显示器再次变黑，好像在重启。他试图联系僚机和控制塔。没有回应。通讯中断。然后它突然亮起，伴随着另一场警报风暴，超过25条信息显示战机陷入严重麻烦，并且情况还在恶化。呜——呜——呜。”
德尔·皮佐对巴特尔米说，仅仅11秒后，设备再次故障。
巴特尔米写道，“头盔和主显示器第三次失效，这次情况不同，好像彻底关机了。仪表失灵，窗外一片灰暗。飞机有反应吗？他拉回油门。他瞥了一眼两腿间的小型备用面板。他听到类似发动机减速的声音。是发动机吗？他感觉机头向上倾斜。他感觉到一种坠落感。他仍然看不到地面。他还在基地上空吗？还是在树林上空？”
“41秒。决定，行动：飞机要撞到树上了，我也会跟着它一起坠毁。他一个快速动作，伸手抓住两腿间的黄色把手，左手握住右手腕。然后一拉。”
以下是事故应急人员和空中交通管制音频。
德尔·皮佐在弹射时受伤，因为座舱盖被炸药炸开时，碎片刺入了他的颈部。狂风扯掉了他的头盔和面罩，让他伤得更重。他的背部也骨折了。
他最初担心自己会被失控的战机砸中，因为两者都在坠向地面。
德尔·皮佐说：“我记得脸上感觉到雨滴，然后随着阻力伞打开减速，我被向后拉。我能听到飞机的发动机噪音。没有头盔，声音很大。我听到的是一片混乱。周围的东西纷纷坠落。那时我想，飞机要掉下来了，会砸到我，因为我感觉飞机已经失控了，对吧？我以为飞机会砸到我，我会死在这降落伞里。”
然而，他说他最担心的不是自己。
巴特尔米写道：“当他与调度员和赶来的医护人员交谈时，他最关心的是：飞机怎么了？”
德尔·皮佐告诉他：“我最担心的是我会伤到别人。”
但他当时并不知道，战机在无人驾驶的情况下又飞行了“11分21秒，然后在南卡罗来纳州威廉斯堡县距机场东北约64海里的一处农村地区坠毁”，海军陆战队去年在新闻稿中表示。“调查得出结论，事故飞机长时间的无人驾驶飞行得益于F-35先进的自动飞行控制系统的稳定性。”
24个多小时后，人们才发现战机坠毁在一片茂密的树林中。
海军陆战队在新闻稿中指出：“事故未造成地面人员受伤，但造成了森林和农作物等财产损失。”
在F-35B坠落地点发现的升力风扇部分、前起落架和其他碎片。（海军陆战队事故调查报告文件）
巴特尔米指出，电气故障的确切原因可能永远不会公开，因为海军陆战队以“国家安全为由”对其进行了删减。
“不过，未删减部分排除了一些原因，”他写道，“事发时，事发区域20英里范围内有雷暴，但雷电不可能损坏飞机的电子设备。调查人员指出，德尔·皮佐弹射前5分钟，飞机进入了暴雨区。但海军陆战队发言人表示，调查未发现雨水导致电气故障的证据。”
F-35机队整体在雷电方面存在问题，因为担心其燃油系统。您可以点击此处了解更多相关信息。
海军陆战队的最终调查报告称，“此次事故未建议采取任何惩罚性措施”。然而，一年多后，海军陆战队解除了德尔·皮佐VMX-1指挥官的职务。
2025年3月12日，海军陆战队作战测试与评估中队（VMX）1的队员在亚利桑那州尤马海军陆战队航空站着装合影。VMX-1负责评估海军陆战队所有航空系统和平台，为海军陆战队航空战术、技术和程序的发展做出贡献。（美国海军陆战队照片，由陆战队下士克里斯蒂安·拉多斯蒂拍摄）
《邮报与信使报》解释称，尽管海军陆战队对此次事件的三项调查中有两项认为德尔·皮佐没有过错，但仍做出了这一决定。该结论基于德尔·皮佐的陈述、了解报告内容的官员以及该报通过信息公开法获得的文件。
该报指出：“德尔·皮佐的飞机发生了严重的电气故障，导致包括他恶劣天气着陆所需的显示器和导航设备在内的关键系统失效。无线电旋钮失灵，使他难以联系空中交通管制员或僚机寻求指导。一个小型备用显示器部分功能正常，但德尔·皮佐必须低头才能看到。”
该报继续写道，这种情况和零能见度条件“可能导致一种称为空间定向障碍的现象，即你的内耳会让你产生眩晕或坠落的感觉”。
据《邮报与信使报》报道，海军航空事故调查委员会和现场飞行性能委员会“都指出，军方的训练和模拟工作都没有让飞行员为严重天气下低空飞行时系统连环故障做好准备”。事实上，F-35B的飞行手册指出，“当飞机不能对飞行员输入做出正确响应时，即认为飞机处于失控飞行状态”，并补充说，“如果在6000英尺AGL（地面以上高度）以下失控：弹射逃生”。
这两项调查都得出结论，大多数具有类似F-35经验水平的高度资深飞行员都会从飞机上跳伞逃生。其中一项调查甚至对德尔·皮佐处理此次事件的方式表示赞扬。事故发生后，上级也对德尔·皮佐指挥VMX-1的表现表示赞赏。
尽管如此，巴特尔米报道称，去年10月，海军陆战队还是突然且立即解除了他的指挥权，依据的是第三项也是对此次事故进行调查的指挥调查。海军陆战队解释说，突然且立即解除指挥权是由于“失去信任和信心”。
德尔·皮佐对这一决定感到意外和受伤，鉴于他在海军陆战队的未来选择将受到严重限制，他选择退役。
2025年3月15日，在亚利桑那州尤马海军陆战队航空站（MCAS
Yuma）举行的尤马航空展开幕式上，左侧为海军陆战队尤马航空站指挥官杰瑞德·K·斯通上校，以及退役上校查尔斯·W·德尔·皮佐及其家人在演奏国歌时按照正确程序行事。在尤马航空展期间，德尔·皮佐因其32年的服役生涯而获得表彰。（美国海军陆战队下士杰德·K·韦内加斯摄）
《战区》杂志就《邮报与信使报》的文章向海军陆战队寻求回应，海军陆战队给出了以下回复：
“海军陆战队司令持续评估与指挥官及其部队相关的事务。在去年8月对2023年9月17日F-35事故的命令调查进行详细审查后，他决定解除亚利桑那州尤马海军陆战队航空站海军陆战队作战测试与评估第1中队（VMX-1）指挥官的职务，这是鉴于VMX-1的独特使命。”
尽管如此，德尔·皮佐仍然是这款颇具争议的F-35战斗机及其技术的支持者。但他担心，他的处境所带来的结果会向其他飞行员传递错误的信息。
德尔·皮佐告诉巴特尔米：“我们需要认真审视这一点，以防止类似事件再次发生。在航空领域，我们有一种文化。当出现错误，事情没有按计划进行时，我们会从中吸取教训。如果你不这样做，那么就会形成一种恐惧的文化。而一旦形成了恐惧的文化，人们就会变得束手束脚，无法做出决策。而这样，人们就会受伤，甚至丧生。”