澳门国际机场之所以名为也定位为国际机场，除了是因为澳门特区实行「一国两制」，其区位较为特殊，即使是澳门机场与内地各地机场之间的通航，都被称为「国际航线」之外，还有一个很特殊的情况，就是在澳门回归祖国之前，中央对于澳门及珠海两个机场的「定位之争」，作出了澳门是国际机场，珠海是非国际机场的裁定。正因为如此，近年来发展很迅速的珠海机场，很希望能够开辟国际航线，都未能获得中央批准。

也基于这个裁定，在《澳门基本法》仍在起草阶段，澳门机场也仍在建设之中，《澳门基本法（草案）》就「预留」了专门规范航空业的第一百一十七条：「澳门特别行政区政府经中央人民政府具体授权可自行制定民用航空的各项管理制度。」这个条文的精神内容，是在《中葡联合声明》及其附件一《中华人民共和国政府对澳门的基本政策的具体说明》所无的，并与第一百一十八条「澳门特别行政区根据本地整体利益自行制定旅游娱乐业的政策。」第四十条「《公民权利和政治权利国际公约》、《经济、社会与文化权利的国际公约》和国际劳工公约适用于澳门的有关规定继续有效，通过澳门特别行政区的法律予以实施。」等一道，成为在《中葡联合声明》及其附件一《中华人民共和国政府对澳门的基本政策的具体说明》中没有表述，但却在《澳门基本法》中却有规范而且还是享有独一条文的地位。

正因为如此，在澳门回归祖国前，进入过渡期后，在中葡联合联络小组的运筹下，澳门就已经与多个国家和地区洽签了双边航权协议。澳门回归祖国后，澳门特区政府在获得中央政府授权下，进一步与多个国家和地区洽签了双边航权协议。但由于各种主客观原因，能够付诸实施的只有不到十项，白白地浪费了这笔宝贵资源。据相关数据显示，已签署航约但至今尚未使用的国家与地区，有欧洲的芬兰、奥地利、荷兰、比利时、葡萄牙、瑞士、德国、捷克、英国、冰岛、法国、丹麦、瑞典、挪威、卢森堡（客运）、波兰、俄罗斯；亚洲的印度、尼泊尔、文莱、阿联酋（客运）、缅甸、巴基斯坦、柬埔寨、泰国（货运）、马来西亚（货运）、阿曼、斯里兰卡、印度尼西亚、朝鲜（货运）、蒙古、马尔代夫、老挝；南美洲的巴西；北美洲的美国（客运）；非洲的南非；南太平洋地区的新西兰、澳大利亚等。

这让内地许多有意开辟国际航线的地方机场或航空公司，颇为羡慕。这是因为，开辟国际航线是「对等」的。因而内地的一些有意「飞出去」，但因为国家并没有授予国际通航权利，或是必须服从国家对与国际航线「对飞」实行通盘考虑，而受到限制的航空公司和机场，对澳门国际机场「空置」国际航权协议的情况，大感羡慕及惋惜。

近年来，涉华国际航线的经营利用，又发生了一些变化。其一，是因为俄乌战争的爆发，各国制裁俄罗斯，导致俄罗斯对欧盟、英、美、加等三十六个国家关闭领空。原来从欧洲飞中国的航班从俄罗斯上空经过，现在只好绕道中东，增加了燃料、人工等成本。但是，因为中国与俄罗斯是同伴，因而中国的航班依然可以从俄国上空抄近路。这就使西方国家航空公司的票价比中国航空公司的票价贵很多，失去了客源。

不过，最近俄乌战争升级到双方无人机互相空袭的新态势，就是俄罗斯军方使用的无人机的抗干扰能力较强，于是俄罗斯军方就用伪造的GPS信号，干扰乌克兰的无人机操作，从而会无差别地干扰到过境民航机的导航和安全警告系统，形成了前所未有的飞航安全风险。所幸到目前为止，还没发生因导航干扰而造成的飞行事故。

这就对澳门国际机场增辟国际航线，形成了一定的有利条件。由于澳门特区是属于中华人民共和国，因而往返澳门国际机场与欧洲各航点之间，由中国的航空公司执飞的航班，在飞经俄罗斯的领空上，就不受「制裁」。澳门国际机场如果能够开辟欧洲航点，就可以填补受到「制裁」的三十六个国家尤其是欧洲国家留下的「真空」。

其二，是去年八月下旬，中国民航局、国家发改委联合印发了《关于推进国际航空枢纽建设的指导意见》，该文件把中国的航空枢纽分成四类，并确认了「3+7+N」的国际航空枢纽发展格局。其中第一类是「3」，即北京、上海、广州，定位是「全方位门户」的国际航空枢纽，将强化洲际连接能力和全球辐射能力。第二类是「7」，分布在大江南北，包括成都、深圳、重庆、昆明、西安、乌鲁木齐、哈尔滨，定位是「区位门户」的国际航空枢纽，将构建具有区位优势的国际航线网络。「3」和「7」加起来，就形成中国最重要的十大国际航空枢纽，被国家委以重任，承担最重要的国际交流使命。

第三类是「N」，属于区域航空枢纽，定位是连接十大国际航空枢纽，并积极拓展面向特定区域的国际航空运输网络。可以理解为，具备部分国际航空功能。这些城市被「点名」的一共有十二个，分别是：大连、南京、杭州、合肥、福州、厦门、济南、青岛、武汉、长沙、南宁、海口。第四类则是航空货运枢纽，文件提到鄂州、郑州、合肥、天津，都是属于航空物流中心。

至于未被国家评定为十大国际航空枢纽，以及十二个区域航空枢纽的机场，尤今后要新辟国际航线，就较为困难。再加上中央将不会「分配」国际双边航权协议的「配额」，要开辟国际航线的机会就等于「零」。但这些地方机场又怀有强烈的「飞出去」意愿，这就更为凸显了澳门国际机场空拥有数十个国际双边航约却是「占着茅坑不拉屎」的荒谬。

因此，澳门国际机场可以而且应当考虑运用「第五航权」的原理，使用当年「澳航」所创造的「原飞机，换班号」的方式，妥善解决目前澳门「浪费」国际航约，内地因为一方面必须遵守「国际航线对等」原则，另一方面必须执行《关于推进国际航空枢纽建设的指导意见》，而导致许多航空公司无法开通国际航班这对矛盾。也就是说，由具有执飞国际航线资质的「南航」、「东航」及「澳航」的航机，使用「代码共享」的方式，分两个航段开通内地各航点，经澳门前往世界各国航点的国际航线。

其中，澳门至世界各地的航班，执行澳门与各国所签署的航约。即使对方要求「对飞」，也不能飞进大陆（内地），只能是飞到澳门，因而并不对国家的航权利益和国家安全构成任何影响。这样做，就不但可解决澳门未能执行使用全部航约、实际上是「浪费」航约的问题，并可吸引更多外国旅客到澳门旅游、参加会展，以使澳门特区能较好地贯彻执行中央赋予的「经济适度多元发展」和「世界旅游休闲中心」定位的问题，而且也可解决内地有越来越多的城市加大对外开放力度，希望能吸引更多的外国游客和商人到该处，及当地也有很多旅客希望能到外国旅游，但基于内地的航空公司没有国际航线，而国家在「对飞」的国际航空公约制约下，为了维护航权利益及国家安全，不愿开放更多的国际航线，导致无法实现这些愿景的问题。正是一举两得。