就在二十余年前，日本还被认为是综合国力世界第二的大国。那个时候，我们的期待也不过是2050年超过日本，达到世界第二位而已。

当时觉得是个赛跑式的马拉松，结果没想到是双向奔赴～记得天涯有个大讨论：2030年中国能否超过日本。如今“雪亮军刀”已经辞世多年…

不过美国的进步也是相当夸张的，之前只相当于法国的两倍，现在把整个欧洲+日本绑一起也比不过一个美国。

其实主要是90年代以来世界经济增长大部分被中美两国瓜分了，站在中国人的视角上，因为中国人主要就盯着自己和美国，就觉得世界进步很大，事实上，其他发达国家在过去的二十多年都没啥进步，甚至有的方面还退步了，都是靠中美两国的溢出效应维持着.

至于日本，只是回到它原有的历史地位而已，它已经没有未来了，融入不了亚洲，亚洲也不会接纳他，它的优势产业只会被我们一个一个的吃掉。一旦中国解决半导体全产业链，日本就是一个大号的菲律宾。

日本之所以取得发达国家的地位，离不开其强大的汽车工业。美国人深知一项关键事实：唯有一个强大的日本，方能胜任在东北亚地区对中国与苏联的监视任务，切实履行作为美国桥头堡的重要职责。

二战结束初期，美国对日本的处置方案尚不明朗。然而，随着苏联威胁的逐渐加剧，美国最终决定放弃肢解日本的计划，转而通过扶持日本经济，在亚洲构建一个抵御苏联势力扩张的坚固阵地。

然而，二战的硝烟将日本化为一片荒芜。这个原本就非工业强国的国家，在1945年，其工业产值暴跌至1937年的31%，致使全国半数工业人口失业，国家陷入困境。

为了助力日本经济复苏，必须为其引入一项全新产业，覆盖其超千万的工业人口。经过深思熟虑，美国人坚信，唯有汽车制造业，这一与众多工业领域紧密相连的产业，方能助力战后日本工业全面复苏。

美国政府坚决阻挠福特等三大车企重回日本市场，同时慷慨赋予日本通商产业省充分的自主权限与资产支持，使其能够无所顾忌地推动本土汽车工业蓬勃发展。

在美国的默许之下，战后初期，日本政府借助关税壁垒和直接补贴等多重措施，成功将汽车工业打造为日本战后创业领域的璀璨明珠。

日本三大车企中，日产与本田皆在此时期崛起。然而，美国人认为这仍不足以助力日本汽车工业，遂借朝鲜战争之契机，慷慨赠予日本海量订单，其中不乏众多军用汽车。

美国本土车企的阻碍与朝鲜战争期间的海量订单，合力促使日本车企在短短不到十年的时间内，成功完成了原始积累。

然而，彼时的日本汽车工业尚显青涩稚嫩，朝鲜战争结束后，大量原服务于军事工业的流水线亟待转型，以适应新的市场需求。

为呵护这份新兴产业之芽，美国政府再度展露善意，携手日本政府，精心策划了一场以“关贸总协定”为核心的经济策略。

日本汽车工业历经磨砺，成长为产业巨擘的又一重要时刻，便是在美国默许之下，以卓越之姿，顺利融入“关贸总协定”等全球经贸体系之中。

朝鲜战争虽助力日本工业复苏，但美日皆深知战争繁荣非长久之计。尤其美国，洞悉日本经济之恢复，实乃其军费所支撑之结果，非可持续之态势。

战争落幕之际，美国人深思熟虑，寻求既能避免打断日本经济崛起，又能将代价转嫁他方的策略。最终，美国人找到了答案，那就是协助日本融入国际贸易体系，从而实现共赢。

1952年4月，随着《旧金山和约》的生效，日本正式走出二战阴霾，踏上重返国际社会的征途。然而，当时多数国家仍对这位曾经的轴心国成员心存芥蒂，对其抱有深深的敌意。

尽管日本在战后已完全去武装化，但国家间的敌意并不只局限于武力。以英国、澳大利亚为代表的国家仍担忧，日本重返国际舞台后，可能在经济领域掀起新的侵略浪潮。

他们坚决反对日本加入WTO的前身“关贸总协定”，同时对日本出口产品征收高额关税，旨在遏制其国内产业的蓬勃发展，从而保护本国利益。

然而，当下的美国人却坚定地希望让日本重新融入国际社会，意图从中获利，犹如收割英国与澳大利亚等国的韭菜一般。

在美国的强烈要求下，GATT总干事怀特爵士经过一番权衡，最终决定妥协，允许日本以临时会员的身份加入GATT，以缓解国际间的贸易压力。

怀特爵士初愿借此举止美国之口，并授权对日入不满之会员国依GATT条例拒日货。然历史却证明，此举反助日本成功转型产业，成就非凡。

日本在GATT成立之初，纺织品成为其出口的主力军，占据年出口额的三分之一。相比之下，日后蓬勃发展的汽车工业当时仍难以满足国内需求，尚未崭露头角。

加入GATT后，日本并未抵制组织对纺织业的约束，反而巧妙利用临时会员地位，对进口汽车施以高额关税，以此捍卫本土汽车工业的茁壮成长，实现了在开放与保护间的微妙平衡。

自五十年代中期起，随着日本经济的稳步复苏，民众的消费实力亦逐步提升，国内掀起了购车热潮，第一轮汽车购买狂潮席卷日本大地。

在五十年代末至六十年代初，众多日本家庭迎来了生活的一大变革，超半数家庭购置了他们的首辆汽车，开启了新的生活篇章。

凭借日本政府精准地利用GATT临时会员的漏洞，日本本土车企几乎全盘接收了来自日本平民的数千万汽车订单，展现了强大的市场掌控力。

直至1965年10月，日本历经十年GATT成员国身份后，终打破对进口汽车的长期壁垒，开始接纳外国汽车品牌进入其市场。此举标志着日本汽车市场逐步开放，迈向更广阔的国际舞台。

然而，在这十年里，日本汽车公司凭借内部订单及美国的助力，成功地从模仿者蜕变为汽车工业的标准制定者，展现了卓越的实力与影响力。

1961年，日本汽车业崛起，产量超越了意大利，跻身世界前五。随后，在短短数年间，日本又连续超越法国和英国，于1966年跃居世界第三，彰显其汽车制造的强大实力。

日本政府开放汽车进口壁垒后，外国车商始觉，日本车企经过长足发展，实力已今非昔比，自己已不再是这些企业的有力竞争者。

1968年，日本汽车工业的崛起势头强劲，成功超越了制造了世界上首辆汽车的西德，跃居全球第二大汽车生产国。此刻，挡在日本汽车工业前方的，唯有昔日的保护者与导师——美国。

岁月流转，当美国与日本在贸易战场上针锋相对之际，他们心中深知，这背后强大的日本经济，实则是自己昔日辛勤培育的硕果。

上世纪中叶，美国独领风骚，稳坐全球工业霸主之位。日本后来居上，超越西德跃居世界汽车生产次席，但其年产量亦仅及同期美国之四成左右。

考量今日美国对中国的严密戒备，昔日的美国政府理应在日本跃居全球第二大汽车制造强国之际，便迅速采取行动，对日本汽车工业实施制约措施。

早在1963年，日本政府已明确将汽车工业确立为国家的战略支柱，昭示着对美国的坚定立场：汽车工业是日本的生命线，一旦受损，国家将遭受重创。

然而，此时的美国并未对日本汽车实施制裁，反而国内盛行一种观念，即美国人偏爱大排量汽车。这种观念抑制了车企抵制日本汽车侵占美国市场的呼声。

七十年代，命运再次眷顾日本。石油危机席卷全球，油价飙升。然而，日系车以其小巧玲珑与经济实惠之特点，在石油危机中脱颖而出，成为时代的宠儿，书写了辉煌的篇章。

自1973年至1979年，丰田、本田与日产等日本车企在欧美市场迅速崛起，销量迅猛增长，短短六年间，总销量便实现了超过35%的显着提升。

早在上世纪六十年代，国际汽车市场便显现出饱和之势，日本车企在此背景下迅猛崛起，而欧美车企则逐渐退让，让出市场份额。

1980年，日本汽车业崛起，产量跃居全球之首。同年，其GDP突破1.13万亿美元，力压西德与苏联，稳固确立为世界第二大经济体，彰显了经济实力的强盛。

然而，世界首位的荣誉并非日本车企的终极目标。当日本汽车全面席卷美国市场之际，1980年的美国才缓缓发起与日本之间的贸易战，应对这一强大的竞争对手。

日本汽车工业是在美国扶持下才发展起来的，所以美国赏赐的入场券真的让人五味杂陈。