【本文由“寻找张菁”推荐，来自《如何正确看待当下的汽车智驾》评论区，标题为小编添加】

 1.   行业内“自动驾驶“是忌讳词，专业公司不会用。前几年前“遥先“公司车BU内部就严格纠偏限定了产品对外口径是“智能驾驶“，严禁宣传“自动驾驶“。主动宣传自己自动驾驶，只能说当营销大于一切时，技术无知+鲁莽宣传必导致被反噬。当满嘴智驾端到端时髦词跑火车时，二句话可用上： 您家智驾有多少测试里程？你家有多少张训练GPU？ Talk is cheap ，show me your miles and your cards！ 

 2. 安全两字代表百年汽车行业血泪史堆出的深刻认知和谦卑。习惯性延续拼手机时的浮夸宣传惯性，抛开对安全的敬畏，出大事必然。当年丰田刹车踏板门赔掉30多亿美元。买热搜要花多少钱不知道。只看到如果没有股市托底，蒸发的5百多亿早足够杀死一堆普通公司。     

    回正题，再一点感叹。

   1.  搞智驾的人长期都被挑战过一个问题，“能否搞定L3，让没驾照的人也能直接费开车？？ 不能就不要吹牛。选车要素“外观/造型/空间/座舱/安全（被动），智驾就是个可有可无添头，高级玩具。大多数情况有个低成本方案L2就行了，恰好这也几乎就是比亚迪船夫哥前年痛批智驾观点。类似ME、Bosch 等公司在智驾初代风生水起也如此，系统便宜量大，功能不复杂但辅助够用了。至于这两家近几年突然几近扑街原因，无非还是中国人的卷：堆个几百T算力的MDC+10来个摄像头毫米波还有激光，上万成本搞个唬人的高级玩具，可以搞差异化竞争。为卖车吹过头的牛就不对了。

 2. 智驾有长尾+安全约束问题（无法枚举穷尽道路实况，无数据就是事故），导致智驾长期迈不过L3，且总体性能优劣成熟度极难全面精确量化评估。CAREI和CATARC这么多年在L2几个特定功能之外，智驾方案评估方案始终是个零。全世界也一样，奔驰法规L3使用环境和使用条件（跟车）极其苛刻。

 3. 长尾+交通场景差异又带来两麻烦： L2到L2++区间智驾能力差异无量化分值。营销型公司能够在一杯水功力下靠嘴上天，实力型公司稍一意外又可被口水喷到怀疑车生。 而智驾三大场景（高速/城郊快速路、城区道路、泊车库场）的明显差异，导致L2或L2功能组合的简陋版NCA在特定场景下也能自夸为自动驾驶或严重误导无知消费者。

      结构化普通高速路，简版配置的智驾系统都能跑个八九不离十甚至无接管。 很多用户也因此被带沟里，正常高速工况下开启功能后以为真自动驾驶，结果送了自己。 特殊子场景比如上下匝道，连续主动导航并线变道上下匝道、自主通过收费口、施工路段识别及通过才是试金石。

      城区道路考验智驾厂家真实水平，场景复杂导致智驾多年挣扎始终做不到承诺L3。此场景上，依靠高算力MDC + 多Lidar+RC组合感知方案，以极高的硬件配置来补强系统能力是当前唯一技术路径，即使这样，也没公司公司敢吹嘘端到端全场景自动驾驶。

     泊车库场。功能实用性极高，女性最爱。场景本身极其复杂，但属低速安全场景，和高速道路一样有机会搞定L3。             

     回到up主文章：1.  M7山西事故车是L2功能低配版，无Lidar第三方案（B公司）。2 . 事故场景超典型，无数次同样事故，同样感知方案。3. 智驾系统正常要学习和考试（系统中有学习和考试操作环节，否则无法开启功能）。了解功能边界极其重要。大部分智驾车型也有DMS系统，防止使用者脱手或异常操作。4.  这年头所谓端到端全场景自动驾驶就是killing bluff，会给自己找来巨大麻烦，聪明人知道该怎么做。