你买回家的汽车，它能升级吗？
这个看似不大的问题，却在整条汽车智能化发展轨迹中，扮演着标尺一样的作用。最初，汽车像手机一样升级是天方夜谭；之后，OTA升级成了特斯拉车主的小确幸；再之后，汽车软件升级成为标配。而当时间来到今天，汽车后升级的范围开始从软件扩大到硬件。
不久之前，鸿蒙智行宣布2025款问界M9问世的同时，还将为现款车20万用户提供硬件升级服务。此前的问界M9将可以通过OTA升级华为车语系统 2.0、华为临境显示系统、HUAWEI ADS 3.3、智能空间。更重要的是问界M9还打破常规，推出了原厂硬件升级服务，用户可以选择升级智能驾驶辅助系统、华为星河通信系统、智能座舱等硬件能力。
曾经我们说，汽车能像手机一样升级是智能化的巨大进步，那么鸿蒙智行带来的硬件升级，似乎已经让汽车超越了手机的界限，实现了更复杂，也具有更大想象空间的升级可能。
某种意义上来说，现车升级这件事，就是整部汽车智能化历史的缩影。每一次“汽车升级”这个概念的边界扩大，都将给整个汽车产业带来难以估量的影响。
鸿蒙智行的硬件升级，会不会是一枚新的巨变诱因？
我们需要回到历史中，去捕捉“可升级汽车”的未来行驶轨迹。
背刺之痛
为什么汽车升级的幅度越来越大，速度越来越快？
一大原因在于汽车相关的数字化、智能化技术进步过快，整个产业客观上进入了高效率迭代的全新节奏里。像智驾、智能座舱之类的技术升级重点领域，很可能几个月就发生天翻地覆的变化。这些技术需要第一时间涌入市场来收回投资，确保研发飞轮能转起来。
但这种原本在PC、手机上才有的技术进步速度，却苦了车主们。毕竟汽车是低频消费品，不能几个月、一年的就换一辆。供给端的技术进步过快，遇上了需求端的购买频次很低。二者之间的对冲关系逐渐变成了一种矛盾。这也就是今天很多车主都在讨论的“背刺之痛”。
明明购买时间就差几个月，价格也基本相同，但收到的产品价值却差距巨大。这个难题会让老车主感觉被频频背刺，对车企产生厌恶感。同时也让新车主不敢下手，想要等技术更成熟再购入。但这一等不要紧，技术升级之后还有新升级。最后反而将换车热情抹杀了。
为了解决这个问题，车企开始考虑能不能对已有车型进行升级，让老车主尽量获得与新车主同样的体验。
这个思路从汽车OTA（Over-the-Air Technology）能力开始，影响了过去十年乃至未来更远的汽车智能化格局。
开启OTA：特斯拉的金字招牌
汽车OTA的思路很早就有，但真正把它一炮打响的还要说是特斯拉。
2015年，特斯拉通过OTA能力推送了Autopilot 7.0系统，从而激活了预装在硬件中的自动驾驶功能。无论是自动驾驶还是汽车软件升级，在当时看起来都是非常科幻的一件事。这种体验感一下让特斯拉在全球范围内声名大噪。
特斯拉Model S也因此实现了将软件升级能力覆盖到整车各个核心部类中，包括自动驾驶、电力系统、动力系统等，比如可以通过OTA升级来提升电池续航能力，从而被认为是“软件定义汽车”时代的开创者。这种产品设计层面的成功，让特斯拉一举扩大了全球影响力，打入了包括中国在内的很多新兴市场，一举改写了新能源市场的格局。由此可见，汽车升级能力其实是至关重要的，找到正确使用它的方式，能够在汽车迭代的大时代完成连锁效应。
在这一时期，OTA升级的基本模式也基本确定，形成了应用层更新的SOTA模式与需要T-Box等车载联接能力升级的FOTA模式两条路径。
后续一段时间的汽车升级，大体没有走出特斯拉探索的范畴。
软件升级全面覆盖：造车新势力崛起
2020年左右开始，蔚来、小鹏、理想等造车新势力的汽车产品开始投放市场。从内在机理上来说，这些新锐车企的模式大多参考特斯拉，因此也自然模仿了以OTA作为核心卖点的产品与商业模式。
于是在这一阶段，我们能看到软件OTA依旧是汽车升级的主体方式，动力、电池、智驾、座舱四大类目成为OTA的主要覆盖范围。
这一阶段，汽车OTA逐渐成为行业标配，主流车企都选择了这个方向，从而实现了汽车技术升级整体效率的加快，同时将辅助驾驶等能力的安全性不断提升，为此后的高阶智驾做好了准备。
但在汽车软件升级全面覆盖的阶段，市场也逐渐发现了这种模式依旧存在问题。那就是很多能力升级不能够仅仅通过软件来实现，而是必须进行硬件的更换和调整才能让最新技术落地。
比如说，很多高阶智驾功能需要对芯片和车辆的计算设备进行更新，还需要对传感器、雷达等感知硬件进行替换和升级。
当车载技术进化达成了新的效率，汽车升级也就不能满足于软件OTA的“小打小闹”，而是必须对硬件“下狠手”。
如果说，特斯拉开启了OTA的质变，随后新势力为主的车企跟进了量变。那么在新的阶段，鸿蒙智行则开启了汽车硬件升级，这个新质变的启动器。
走向硬件升级：鸿蒙智行开启新赛点
特斯拉不是第一家提出软件升级的车企，而是实现了软件升级的完善和深入。
鸿蒙智行之前，也有新势力车企推出过针对老车主的硬件升级服务，但那些服务大体还是针对特定的数字化硬件，或者车灯、车载屏幕等零部件，还没有哪家可以实现整车化、系统化的汽车硬件后升级。
鸿蒙智行的开创性在于，它可以实现智驾、车载通信系统、智能座舱等汽车智能化体系的全面升级。这既是其他车企无法提供的，也是车主无法自行完成更新的。只有充分掌握了汽车智能化各领域的技术与产品，才能为汽车硬件升级打开一条完整通道。
而鸿蒙智行之所以能实现在M9等车型上落地硬件升级，另一个关键因素在于华为给车企提供了SOA电子架构平台的造车模式，实现了汽车数字化、智能化相关的各个系统、各个零部件进行原子化组合。这种从造车基本模式上的改变，目前也是其他车企无法模仿的。
于是我们能看到，在新的阶段鸿蒙智行实现了难以被复制的汽车硬件升级能力。这意味着，车主能够保有的更新权力将更大，购买信任也将加强。
大概率可以确定，这种模式推进一段时间后，车企必须也进行跟进。硬件升级将像曾经的OTA一样成为汽车新赛点，甚至由此激发更多新势力入局汽车，或者让更多车企选择鸿蒙智行模式。
别是一天地
相较于特斯拉推动OTA那会儿的“高调华丽”，鸿蒙智行在硬件升级阶段还是有点低调了。目前舆论对这一模式的感知和传播还不充分，但有理由相信随着硬件升级的规模化启动，将会有更多由此带来的变化展露在汽车产业面前。
很多“新东西”，将从硬件升级推广中得到孵化，比如说：
1.新的商业模式。特斯拉给汽车软件付费打开了局面，让车企与车主的商业联接向购买后延伸。那么鸿蒙智行带来的硬件升级也是一样，升级数字化、智能化硬件，以及由此带动的汽车软件升级进一步加强，将很可能形成新的商业模式。
让车企可以像手机厂商一样，通过高强度的产品更新和软件升级来获取与用户的强度商业绑定。
2.新的购买决策机制。面对同样迅速进步的汽车技术，消费者显然会倾向于能够确保获得后续升级的产品。因此，未来汽车的购买决策机制，也一定会向能否进行硬件升级来进行倾斜。
同时，能够硬件升级也意味着消费者有更多选择，完全可以根据自身情况来定制化汽车产品，并且持续性地升级完善。这都将给车主带来新的决策动力。
3.新的产业锚点。从整个汽车发展的进程来看，目前最重要的就是智驾的普及。但如果智驾普及需要消费者频繁换车，那未免代价过高，效率过低。因此，鸿蒙智行的软硬件结合升级方案，可以让已出车型不断更新高阶智驾，从而构成整个汽车智能化产业的新锚点。
4.新的造车模式。鸿蒙智行能够实现硬件升级，关键支撑来自造车模式的更迭。柔性化、原子化的汽车工业能力，是硬件升级的起点，也是未来汽车智能化整体竞争力的来源。这也推动着汽车产业的变革，从产品端走向生产端。
从特斯拉到鸿蒙智行，从OTA到汽车硬件升级，“汽车升级史”也是汽车智能化的历史。它的发展意味着汽车技术迭代的加速，并且让汽车不断贴近一个可编程、能够软硬分离的数字化系统。
“让汽车变成行走的电脑”。这句话背后隐藏着难以一眼望穿的想象力。